项目概况
        宜宾至毕节高速公路是乌蒙山区一条重要的南下北上通江达海大通道，是连接滇川黔三省的重要通道，是滇东北地区骨架公路网重要组成部分。
        宜毕高速项目是典型的山区高速公路项目。项目所在的乌蒙山千岩万壑、层峦叠嶂，且地质灾害频发。复杂的地形和多变的地质条件给路线总体设计带来了巨大的困难；项目所设的互通立交更是在茫茫大山的夹缝中求生存，还要考虑与既有路网连接；受地形条件影响，本项目桥隧比较大，个别位置只能采用大跨度桥梁和特长隧道穿越，结构物设计复杂；频发的地质灾害，更是给路基边坡设计带来了巨大的挑战。

        本项目采用双向四车道高速公路标准，设计速度80公里/小时，路基宽度24.5米，全长28.165公里，共设桥梁24346.96 m/31座、隧道9757m/9座、涵洞11道。沿线设互通式立交2处、布置服务区1处、主线收费站（半幅）1处、匝道收费站2处、自救匝道4处，设计标段内桥隧比77.4%。

项目亮点
1、新工艺、新技术为工程施工保驾护航
        本项目簸箕坝互通立交所在区域岩溶发育，上覆卵石土松软，导致该互通立交桥匝道桥部分桩基在施工过程中漏浆和塌孔问题频发，桩基成孔困难。经过实地勘察和研究，设计采用智能压浆技术来提高桩基承载力，减短桩基长度，从而提高桩基成孔速度。相比与传统压浆工艺，智能压浆系统实现上料自动化，同时通过传感器计量水泥用量、水的用量，通过智能云平台系统，实时查看压浆数据，使得施工质量得到有效保障。

2.“夹缝中求生存”，崇山峻岭间彰显互通立交之美
        互通立交设计全过程始终贯彻绿色、安全、经济和适用性等设计理念，以设计创作思维，突出亮点，追求设计“精、细、美”，体现不同立交设计的差异性。
        由于极高的桥隧比、极其复杂的地形条件、接近200米的落地高差以及与威信西服务区的合址建设，簸箕坝互通立交方案设计难度极大。经过不知多少日夜的研讨、交流、踏勘，最终簸箕坝互通立交采用了复合型单喇叭立交方案，设计了长度500米的填平区、10条改路、3条改河,服务区异形分列主线两侧，环包于匝道之间。

3.挑战地质灾害，抗住来自大山的压力
        项目地处云贵高原斜坡地带，区内地形沟谷纵横交错，河谷地势高耸陡峻，由于长期的地应力作用和各种不同的边界条件，区内构造比较复杂。项目所在区域历史地震活动频繁，滑坡、崩塌、岩溶、采空区、泥石流等不良地质多发。项目实施过程中，通过精细化外业踏勘工作，对地形陡峻、地质复杂区域以及堆积体边坡、老滑坡、崩坡积体重点踏勘，按危害性、稳定性、重要性等进行分类，开展高边坡一坡一图专项设计，施工过程中采用新工艺、新材料对出现的地质灾害进行综合处置，为云南山区不良地质路段的边坡治理方案提供了多个成功案例。

4. 煤与瓦斯双突特长隧道——扎西隧道
        扎西隧道长5257m，为煤与瓦斯双突特长隧道，绝对瓦斯涌出量达1.59m³/min，施工风险极高，为全线控制性工程。项目组通过加强勘察、优化选线在有限的空间内对煤矿及煤系地层进行了最大程度避让，采用全封闭防水结构、气密性混凝土、施工缝严堵分区等形成多道屏障，并将混合瓦斯、游离瓦斯单独引排，同时对超前探测、瓦斯抽排、监测内容及控制指标等提出具体要求，为隧道施工及运营安全提供强有力保障。为降低工程投资和能耗，充分利用交通风，采用了互补式通风系统。为保障工期，在隧道中部设计长1km施工导洞，开辟四个工作面，大大增加施工进度。

5. 复杂地质下大规模隧道群
        路线共设置隧道9756m/9座，数量多、规模大，沿线各类不良地质遍布，围岩种类多、岩性差。针对多处洞口存在的松散坡积体进洞、斜交进洞等问题，通过优化洞口位置、合理前推进洞面、半明半暗等方式最大程度减少洞口开挖，本着“宁强勿弱”的原则，采用抗滑桩、地表注浆、大管棚等形成综合预加固体系，并加强洞口暗洞支护刚度，确保洞口施工及运营期安全。衬砌结构设计上，根据围岩特点进一步加强衬砌结构的多类型设计，并针对瓦斯突出、煤系地层、岩溶、突涌水、断层破碎带等各种风险点进行了特殊工点设计。后期服务中，考虑现场围岩变化频繁、变更需求多，优化传统“粗矿式”变更模式，通过现场反馈、积极总结各类围岩特点，对支护结构进行针对性、精细化调整，逐渐形成了针对建设区较为成熟的围岩判别和支护结构调整模式，保证安全的同时最大程度控制了造价。

所获主要奖项：
        中国公路勘察设计协会：2022年度公路交通优秀设计项目三等奖