来源：《齐鲁晚报》2020年5月16日A14

随着汛期临近，小清河复航工程建设指挥部接到了来自省里的命令：必须要在6月30日前完成一半航道开挖任务。

泄洪排涝是沿线城市对于小清河的“刚需”。复航后小清河水面将是原来近6倍，防洪标准由原来20年一遇提升至50年一遇，再也不怕利奇马这样的“台风王”了。

泄洪排涝之外，高铁时代，耗资136亿恢复一条已断航30年的水运通道，价值又有多大？这个项目几经搁置到现在又重启，释放出一个信号：随着中国经济核心逻辑发生变化，水运的价值被释放出来。

多年来，围绕小清河复航的最大争议是，小清河究竟有多少货源可运？事实上，从魏桥、西王、香驰，到渤海实业、京博石化……小清河沿线分布着大批从事粮食加工、铝业、钢铁、造纸、重化工的传统企业。这些行业利润不高，但却是国民经济的“压舱石”。经济下行的巨大承压期，如何给这些基石产业输送“新动能”，为他们争取到更多利润空间和生存空间。这条170公里的水运航道将撬动多大力量？

小清河究竟有多少货源可运？

围绕小清河复航，有两笔账可以算——

2019年，中国社会物流总费用为14.27万亿，占GDP比重为14.7%。如果降低1个百分点，意味着社会物流总费用降低9909亿，正好相当于济南市2019年GDP总量。

经济下行压力进一步增大时，创造新增量尤为不易，如果物流成本降低一个百分点，就能创造出一个经济大省省会城市一年的GDP，这么大的增量，殊为可观。

对于山东省而言，小清河复航工程就含着这样一笔“降本增效”的大账。

小清河复航工程还有另外一笔账。目前，小清河复航工程获得交通部投资37.4亿元，这个PPP项目总投资136亿元，建设期3年，运营期27年，财政补贴从2022年-2048年。一个运营27年财政补贴27年的项目，铁定是个“赔本买卖”。

这笔账到底怎么算，取决于你以什么样的眼光看小清河。

小清河途经济南、滨州、淄博、东营、潍坊5市12县，全程237公里，其中滨州段横贯滨州经济最活跃的邹平、博兴两市，这一流域内有魏桥、西王、京博、香驰等大批企业集团，贡献了滨州近一半GDP和地方财政收入。
位于邹平的魏桥创业，集棉业、纺织、染整、服装、家纺、热电、铝业于一体的特大型综合企业，是中国棉化纤纺织加工业最具竞争力企业和世界上最大的棉纺织企业。

邹平三星集团，是国家玉米油产业研发基地，胚芽需求量每年870万吨。

邹平西王集团，2018中国制造业500强第170位。

博兴香驰集团，国家大型大豆加工企业，年加工大豆300万吨，玉米69万吨，大豆分离蛋白、玉米果葡萄糖浆出口100多个国家和地区。每年从国外进口230万吨大豆，从东北采购100多万吨非转基因大豆，其国内原料全部为公路汽运。其每年出口到日本、美国等十余国家的多葡糖通过集装箱从青岛出口，年出口量30-40万吨。

博兴渤海实业，从食用油精炼起步，逐步形成大豆加工贸易、纤维素纤维制造两条生产链，每年大豆需求量75万吨，从美国、巴西、阿根廷进口，通过青岛港运输至企业。

……

在山东省交通规划设计院有限公司水运规划设计分院主任工程师杨尊伟的笔记本里，记下了这样一笔笔账。作为小清河复航工程的项目设计单位，多年来，杨尊伟和同事对小清河沿线企业多次进行了深入调查。

小清河断航的这些年沿线企业迅猛发展，小清河流域逐渐成长为山东中部地区重要的工业走廊，仅规模以上工业企业就有20余家，运输物资增长迅速。

像德州的永锋钢铁、邹平的西王、传洋、广富、三星集团等大型炼钢企业，每年对铁矿石的需求量在3000万吨，主要从巴西、澳大利亚进口，从青岛港、日照港、龙口港上岸，再经公路或铁路运至厂区。

山东是国内氧化铝主要生产基地，小清河腹地集结了信发集团、魏桥集团、中铝山东分公司三家大型企业，对铝矾土的需求量巨大。2014年，魏桥集团组建联合财团在西非几内亚投资开采铝土矿。来自经济观察报的报道透露，从2015年至2019年11月，魏桥集团从几内亚博凯港运到烟台港的铝钒土达1亿2000万吨。

香驰集团、西王集团、三星集团、渤海实业需要大量的玉米、大豆等散粮，2018年用量达1500万吨以上，80%以上的大豆需从美国、巴西进口，玉米需从东北调入。这些物资从青岛港、日照港、龙口港上岸，再经公路或铁路运至厂区。

小清河腹地的冠县，精品钢材年加工制造能力达1000万吨，居全国第7位，生产的镀锌板、彩涂板、冷轧板等远销俄罗斯、非洲，拉美、欧洲等60多个国家和地区，2018年出口钢材上千万吨。

小清河复航后液体散货货源主要集中在滨州、淄博和东营。来自山东交通规划设计院实地货运量调查显示，2018年小清河腹地的京博石化、博汇集团、金诚石化、正和集团、金岭集团、东岳化工、海力化工、齐润石化、齐成石化、寿光联盟、寿光鲁清等一批大型化工企业集团，原油加工能力达5790万吨，成品油的中转量达3500万吨。

同时，小清河腹地化工企业对于甲醇、苯类、丙烯等化工原料的需求量在500万吨，企业生产的液化气、液碱等化工产品产量等320万吨，加之其他液化品运输需求量共计2800万吨。随着经济快速增长，液化品运输量将大幅提高。

位于小清河河口的广饶和寿光还是我国北方主要盐业生产基地，具有年生产800万吨原盐的能力。

目前，小清河腹地企业每年所需铁矿石、铝矾土、原盐、煤、原油、粮食、纸浆等主要原材料，80%以上需要进口。2015年，小清河沿线五市的公路货运总量占山东省公路货运总量的31.7%，公路货运周转量占山东省公路货运周转总量29.1%。

“粮食、海盐、铁矿石、铝矾土这些大宗商品、原材料，体积庞大，对物流时效性要求不高，最适合水运。”杨尊伟说。

企业等不及了，博汇集团在江苏盐城投资建厂

2008年，在小清河沿线企业中，位于桓台县马桥产业园的博汇集团第一个提出恢复小清河复航。博汇集团从事造纸、化工、热电产业，年产机制纸300万吨、化工产品400万吨、发电700兆瓦。这家企业每年盐的需求量达110万吨，木片需求量100万吨，电厂用煤需求量约750万吨，而距金家堰船闸下游百公里的羊口地区是全国盐业主产区，货源充足。

粗略测算，假如通过小清河水上运输，仅每年110万吨盐的运量，就可为这家企业节约超过3000万元的运输成本。

随着小清河复航几起几落，企业等不及了。2014年，博汇集团在黄海沿海城市江苏盐城大丰临港工业园区投资数十亿建设新厂。

这十余年来，小清河沿线许多企业迫于巨大运输成本，纷纷选择在靠近港口的沿海地区新选厂址。

2011年，魏桥创业在滨州北海经济开发区和沾化区布局铝产业，并配套建设铝矾土物流配送专用码头。从几内亚进口的铝矾土抵达烟台港后，再转运至滨州港码头，直接送入魏桥的氧化铝生产车间。

2012年，香驰控股在龙口投资建厂。

这期间，魏桥、信发、博汇、香驰、正和石化等和龙口港建立了长期业务合作关系。2015年龙口港吞吐量达到了7000万吨，仅小清河腹地企业通过龙口港转运的货运量就超过2000万吨。

小清河复航后，可将烟台、龙口、潍坊等莱州湾地区港口作为大宗物资的转运平台，经海河联运至小清河沿线各港口。那么，仅这2000万吨货物通过水路运输就比陆路运输节约成本约5亿元。预计2030年小清河货运量将达到4000万吨，这相当于另外建了一条胶济铁路。

水运为什么成了新动能？

那么，小清河复航，是否意味着水运在和公铁抢生意？

2020年，山东省交通运输目标是，全省货运总量达到38亿吨，其中公路货运量33.4亿吨，铁路货运量2.8亿吨，机场邮货吞吐量49万吨，水路货运量1.8亿吨。从这个交通构成来看，公路运输占据高达88%的分量，这使得山东省最重要的公路干线济青高速长期处于运力饱和状态。

2019年10月，济青北线改扩建工程完工。专家预计，扩建至8车道的济青高速在2030年之前交通量将达到饱和。济青北线改扩建完工不到一年，济青中线建设就提上日程，其中潍坊至青岛段预计今年6月开工。

然而，土地资源毕竟有限。复线铁路平均每公里要占用土地2.7万平方米，四车道高速公路平均每公里要占用土地约7.1万平方米，但水运利用原有河道基本不占耕地或占地很少。从货运成本看，水运为铁路的1/3，公路的1/7，这也是社会经济发展到现在，土地作为生产要素开发利用已到极限，这时候水运优势凸显，成为经济发展的“新动能”。

内河航运港口建设以及由此带来的服务业，也是刺激腹地经济的一大亮点。目前小清河复航工程也在规划设计适合运输集装箱的船舶。

江苏水路货运周转量占比超过2/3，内河航运降低综合物流成本的效果显著。在浙江，2019年杭甬运河宁波段货运量达到600万吨。按照浙江省交通运输厅调查，杭甬运河全线货运量相当于4-5条萧甬铁路运量或整条杭甬高速公路运量。2017年杭甬运河宁波段货运量300万吨，比公路运输节约运费1.37亿元，节约燃油0.91万吨，减少碳排放2.3万吨。

小清河则是山东省现阶段唯一一条具备海河联运开发利用条件的航道。杨尊伟透露，小清河重启航道，现有40座桥梁需新建、改建36座；而徒骇河如果启动航运，新建、改建的桥梁多达100多座，成本极高，这也是徒骇河复航的一大难题。

小清河通航后全部采用标准化船型运输，最大载货量达3000吨。现在山东省交通运输厅正在委托专业机构研发可海河直达的运输船型，这样中途就不用再换船了，货船可直达沿线码头。矿石、煤炭、原盐等大宗散货采用箱式化运输，船舶燃料有望全部采用LNG清洁能源。

同时，小清河设立了四级船闸，其中三级船闸尺度为280米×34米×5米，是目前国内建设尺度最大的船闸之一。

在港口建设上，正在规划可以从卸货码头直达企业生产厂区的专线。这意味着，未来香驰集团从东北采购的大豆，可以从营口到达潍坊港等小清河周边港口后，可以沿小清河直达博兴的港口，沿内河码头通过专线将大豆直接运输到厂区。

目前，小清河的航道建设、运输船型、沿线港口的开发这三项工作都在同步推进。

济南为什么需要九个出海口？

公转铁、公转水是大势所趋，关键交通是物流服务要以最优配置切实帮助企业降低生产成本。

长期以来，中国与西方发达国家在社会物流总费用占比上，与西方发达国家差距很大，国外比例在8%-10%左右，这与交通运输方式上不是最优组合有很大关系。

一旦一个囊括公铁海水空的综合性交通网络建起来，该跑水路的跑水路，该跑铁路的跑铁路，这将极大地优化交通构成。

2018年，随着国家物流枢纽城市建设的推进，多式联运的时代到了，各种交通运输要素互联、互补，优化配置，构建一个国际、省域、地区间互通共享，高效快捷的交通运输大通道。

多式联运为什么在这个时代被提倡？因为中国经济的核心逻辑正在发生深刻变化，经济增长的驱动力正在向全要素生产率倾斜。

每一个省会城市，都有成为物流交通枢纽城市的梦想。越是超级物流枢纽，吸附力和辐射力越强，汇集的商品流、人流、资金流、信息流越是巨大，杠杆效应越强。

2018年12月，在国家公布的127个国家物流枢纽承载城市中，济南集陆港、商贸服务型两大枢纽为一体。

负担了创建国家中心城市重任和强省会战略的济南，必须要承担起对外辐射和带动作用。

来自济南市统计局的数据显示，2019年度，济南市公路货运量3.4亿吨，航空货邮吞吐量13.5万吨。货物大量流出，意味着这个城市的支柱产业产能向外输出；货物大量流入，意味着这座城市的资源的集聚能力很强，同样也要靠产业来吸纳。济南要提高省会城市的首位度，水陆空货运量是一个硬指标。

2019年4月25日，由济南市自然资源和规划局公布《济南城市发展战略》社会公众意见梳理及落实情况，在完善出海建通体系方面，修改为构建“两主四副通道，九大出海口”。

这一细节也充分体现了一个省会城市的强烈渴求。

济南到底有多渴望拥有一个出海口？！这场区域中心城市的流量争夺战，每个区域中心城市都全力以赴。

自古以来，渤海出产的海盐通过海船运抵羊口后，再由驳船沿小清河直抵济南进而销往全国，是东盐西运的重要运输通道。济南这“九大出海口”中，作为渤海湾与济南府之间最便捷水运通道的小清河无疑是济南“最正牌”的出海口。

济南要打造国际内陆港，实现空、水、公、铁联运，放大中转和集散功能，小清河能缺席吗？

2019年，“齐鲁号”欧亚班列运行突破千列。今年5月12日，“齐鲁号”开行已到500列，与去年同比逆势增长40%。济南作为陆港枢纽城市，多式联运的价值正在释放。这个时候，在一个高效配置的新的交通体系下，小清河这条条海河直达的“血管”一旦被激活，水运的优势将被放大。

2008年4月，山东省交通规划设计院有限公司正式拉开了小清河复航工程前期调研工作的序幕，截止到2019年5月小清河数字化航道施工图设计获得省交通运输厅批复，复航工程前期工作整整历时11年。